国土交通省の発表資料によると

　
＜実験概要＞
1. 内　　容 ： ETC2.0搭載車を対象に、高速道路を降りて道の駅に立ち寄り後、一定の時間内に再進入した場合には、降りずに利用した料金のままとする
（ターミナルチャージ^※１の再徴収をせず、長距離逓減^※２等も継続）
※１ 利用１回当たりの料金
※２ 一定距離以上を連続して利用した場合の料金割引措置

2. 実施箇所 ： 道の駅玉(たま)村(むら)宿(じゅく)（群馬県佐波(さわ)郡）
　　　　　　　　　 道の駅もっくる新(しん)城(しろ)（愛知県新城市）
　　　　　　　　　 道の駅ソレーネ周(しゅう)南(なん)（山口県周南市）

私は月に数回広島と福岡を往復するが、
山陽道はサービスエリアの間隔が広く、
途中で油断してガス欠しそうになったこともある。

今回の措置は全国でたったの３カ所の社会実験

そのうえ、
立ち寄れるのは道の駅だけというのは
なんともセコくインパクトがない。

高速道路無料化の案から比べるとショボすぎる。


ビジネスにおいては

囲い込み戦略が最も重要

ユーザーが他のお店で
買えないようにするのが鉄則だ。

高速道路のサービスエリアや
JRのエキナカはその典型だ。

省エネ補助金も
メーカーや販売店による囲い込みに
使われる事が多い。

補助金の申請を代行する代わりに、
自社から買ってもらうという手法だ。

お客さんの方も自分で
申請書やその後の手続きは出来ないので、
そのスキームに従う。

購入価格が適正であれば良いが、
当然その価格には
申請手続きの費用も含まれている。

最近は採択率が厳しくなって
メーカーも補助金の手伝いは好まない。

我々グリーンテクノロジーは、
メーカーからの紹介を受ける事もあるが、

申請代行の費用は成功報酬で
お客様から頂く事にしている。

そうしなければ、
お客様が適正な価格で設備導入が出来ないし、
コンプライアンス上も問題がある。

もちろん、
お手伝いするのは

販売側とお客様が
相思相愛の場合のみ

申請のための膨大な資料を作っても
途中でヤメられるのは一番困るからだ。